Introducción

En las últimas décadas, las ciudades están conociendo la urbanización discontinua, la ocupación extensiva del territorio y la separación extrema de funciones por barrios. Estos cambios, están creando nuevos y graves problemas de habitabilidad y sostenibilidad, así como el despilfarro de suelo e infraestructura y la elevación de los costes de suministro de servicios (electricidad, agua, transporte público, etc.).

En los actuales modelos de ciudad, es esencial una mejor gestión de la movilidad urbana, ya que con la progresiva difusión de la ciudad aumentan las necesidades de movilidad por parte de la población. Al mismo tiempo, la construcción de ciudades en las que los modelos de transporte están totalmente centrados en el uso del vehículo privado, ocasionan serias repercusiones tales como la contaminación atmosférica y acústica, la partición de los barrios, la limitación para trasladarse por parte de las personas sin coche, el incremento del sedentarismo, el aislamiento de las personas o la perturbación del espacio privado.

En definitiva, con esta comunicación pretendemos aportar, desde el ámbito de la planificación urbana, algunas recomendaciones a tener en cuenta en el futuro diseño de una estrategia integral de transporte, dado que éste es un problema cuya solución pasa por la búsqueda de alternativas al automóvil privado junto con propuestas para restringir su utilización, pudiéndose adoptar también medidas de ordenación territorial que eviten o palien sus efectos.

Un proyecto sensato para las ciudades debe basarse en los principios del desarrollo sostenible en todas y cada una de las acciones que se propongan: urbanismo, apoyo a la industria, educación, energía, aguas, etc. Para lograrlo y que las ciudades sean ecológicamente viables, se debe replantear y reorganizar su funcionamiento e introducir la cuestión ambiental en la gestión local a través de políticas sectoriales y económicas. En esta dirección, es esencial una mejor gestión de la movilidad urbana, ya que se han construido ciudades en las que los modelos de transportes están totalmente centrados en favorecer el uso del vehículo privado y la ordenación de la movilidad y del transporte horizontal intraurbano puede considerarse precaria y problemática.

En las ciudades conviven diversos modelos de estructura (centros históricos, ensanches, polígonos, urbanizaciones y áreas de edificación dispersa), junto a nuevas tendencias de extensión y renovación. Los cambios, están creando nuevos y graves problemas de habitabilidad y sostenibilidad, junto al despilfarro de suelo e infraestructura y la elevación de los costes de suministro de servicios (electricidad, agua, transporte público, etc.). Esta transformación de la forma urbana origina en el transporte una serie de cambios, siendo el más trascendental la variación en la distribución modal con un fuerte aumento de los viajes motorizados, debido al progresivo incremento de las distancias recorridas. Los factores que más influyen sobre esta modificación en los modos de transporte son la situación de las distintas actividades económicas con la consiguiente localización de empleos fuera de los núcleos urbanos tradicionales y la mayor dispersión territorial de la población que resulta de la suburbanización residencial, lo que a su vez provoca una pérdida de competitividad del transporte público. (Asensio, J. y Matas, A.; 1999)

Estos sistemas urbanos de transporte, fuertemente dependientes del automóvil, además de generar contaminación atmosférica y acústica, tienen otras repercusiones negativas como son la partición de los barrios, la limitación de las personas sin coche para trasladarse, el incremento del sedentarismo y el aislamiento de las personas, la perturbación del espacio privado, etc. Es decir, el tráfico en las ciudades no sólo genera contaminación sino que entraña una gran peligrosidad para la salud individual y colectiva, en la que los accidentes son el riesgo más fácilmente perceptibles, pero no los únicos, sino simplemente la punta del Iceberg de la Peligrosidad del Tráfico (Sanz, A.; 1998). El reto consiste en diseñar estrategias integrales de transporte que combinen las alternativas al automóvil privado con medidas para restringir su utilización y moderar su velocidad, ya que éste último es el factor que más contribuye a la siniestralidad e inseguridad. Otros impactos ambientales como son el ruido, la intrusión vial y los efectos globales de la contaminación se solucionarán mediante estrategias de control de demanda (Gwilliam, K.M.; 1998).

Se ha difundido un vehículo (el turismo) en la ciudad que no es apropiado para el entorno urbano ya que desarrolla unos regímenes de velocidades ineficientes dentro de la ciudad y ocupa un gran espacio en relación a las personas transportadas. Para paliar los efectos causados por el tráfico, se ha de cambiar el modelo de ordenación territorial de la ciudad y el urbanismo de los últimos sesenta años y se ha de evitar la actual tendencia de construcción de edificios con usos monofuncionales. Se necesita también un cambio cultural puesto que en nuestro entorno, se ha superado el nivel de motorización de la mayoría de los países europeos (sólo nos superan Italia, Alemania y Francia). Se ha de concienciar a la población sobre cuestiones básicas como, por ejemplo, que aparcar no es un derecho, que circular con un automóvil privado por determinados lugares tampoco es un derecho o que el coche es un residuo peligroso.

Debe superarse la fase de realización de mediciones sobre la contaminación de todo tipo u otros efectos provocados por el tráfico, puesto que ya hay evidencias suficientes para actuar. En este marco, parece necesario recuperar la ciudad para los peatones, peatonalizando calles, ampliando las aceras, diseñando recorridos e itinerarios, etc. Se deberá priorizar el transporte respetuoso con el medio ambiente (a pie, bicicleta o público) y mejorar la accesibilidad, reducir la movilidad forzada y dejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos motorizados. En este sentido, se han de emprender políticas de disuasión del uso del automóvil de la ciudad, a pesar de que esto pueda generar controversias y rechazo por parte de la población, que se podrán paliar aumentando la información y la participación de los ciudadanos en el diseño de las estrategias. Esto se ha de complementar con una mejora del transporte público urbano. En concreto, las medidas a tomar podrían ser las siguientes:

• Mezclar usos de suelo, aunque aquí nos podemos encontrar con que existen actividades cuya combinación no es compatible. Por ejemplo, en Messestadt Riem en Munich (Alemania) se ha adoptado el principio de mezcla de usos en la construcción de nuevos barrios. De este modo, se han edificado, en un área de 75 ha., 6000 viviendas para 16.000 habitantes y 13.000 puestos de trabajo, principalmente en Industrias de Alta Tecnología. Con esta medida se consigue reducir las distancias diarias de traslado al trabajo, a la escuela, a los servicios o a los lugares de ocio.
• Realizar una discriminación positiva hacia ciertas tipologías de urbanismo, más respetuosas con el medio ambiente, fomentando un urbanismo de proximidad con nuevas urbanizaciones compactas. Establecer unas densidades mínimas y unos barrios autosuficientes en cuanto a servicios. De este modo, se minimiza el volumen de tráfico y se favorece la dotación de un transporte público más eficiente.
• Localizar las actividades bajo criterios de accesibilidad, es decir, clasificar las actividades en función de la demanda de desplazamiento y vincularlas a lugares donde se puedan localizar. En este punto, en los últimos años, se está otorgando gran importancia a las Políticas de localización ABC. El elemento central de la política de localización ABC es la clasificación de los tipos de localizaciones y de los tipos de empresas. Las empresas son ordenadas de acuerdo con sus necesidades de acceso y potencial de reparto modal (perfil de movilidad), mientras que las localizaciones son ordenadas en función a su accesibilidad mediante transporte público y privado (perfil de accesibilidad). Los perfiles de Accesibilidad se clasifican en A, B o C. Las localizaciones A son altamente accesibles mediante Transporte Público (ej. estaciones centrales en áreas urbanas más amplias). Las localizaciones B son razonablemente accesibles tanto mediante transporte público como por medio del coche, mientras que las localizaciones C están definidas como localizaciones típicamente orientadas al coche. Las localizaciones R (el Resto de localizaciones) tienen malos accesos a los sistema viarios y a los sistemas de transporte público. Las principales características diferenciadoras son: intensidad de trabajo (el número de trabajadores por unidad de superficie), movilidad de los empleados (la dependencia del coche mientras se realizan las actividades de negocio), la intensidad de visitantes (el número de visitantes por unidad de superficie) y la dependencia del transporte de mercancías. La política ABC tiene por objeto relacionar ambos perfiles y pretende situar cada empresa en una localización con un perfil de accesibilidad en concordancia con sus características de movilidad. Para ampliar los efectos de movilidad, la política de localización ABC está forzada a limitar el número de plazas de aparcamiento en las localizaciones A y B.
• Regular los estándares de aparcamiento mediante la apropiada gestión del aparcamiento en bordillo, la creación de aparcamientos de disuasión. En este sentido, se asume que la buena accesibilidad a estas localizaciones por medio del transporte público, legitima a la restricción de las facilidades de aparcamiento.
• Diseñar el espacio público a favor del peatón gestionando la circulación con objeto de reducir el tráfico en calles o barrios determinados de la ciudad. La mala gestión del tráfico, la contaminación, la falta de seguridad vial, la existencia de barreras arquitectónicas son factores que desincentivan a los ciudadanos a pasear en el entorno urbano. Por tanto, creando recorridos separados del tráfico y entornos más agradables para los viandantes se favorecerán los traslados a pie y se permitirán que personas con capacidad de movilidad reducida (niños, ancianos, discapacitados físicos, etc.), puedan realizar trayectos a pie.
• Creación de zonas peatonales en todos los barrios y no solamente en el centro. Es frecuente el diseño de zonas libres de coches en los centros históricos (como por ejemplo, Viena, Munich, Bologna o Turín), pero no tanto la peatonalización de áreas residenciales en barrios no centrales de las ciudades. Por eso, se ha de favorecer la creación de áreas residenciales protegidas en las que los peatones tengan absoluta prioridad sobre el tráfico motorizado, sobre todo, para impedir el tráfico a través de estas zonas en los desplazamientos hogar-trabajo-hogar. Se puede ir incluso más allá con el diseño de Aréas Residenciales Libres de Coches (CFRA), en las que sus habitantes firman un contrato en el que se comprometen a no poseer un coche ni aparcarlo dentro o cerca del área definida (actuaciones de este tipo se han realizado en Camden, Edimburgo o Bremen). Para que tengan éxito estas zonas han de ser fácilmente accesibles mediante transporte público y se han de ofrecer una serie de beneficios complementarios que hagan más atractiva la zona, como por ejemplo, buena dotación de servicios públicos o amplias zonas verdes.
• Ofrecer mejores condiciones a los medios de transporte colectivo (por ejemplo, mediante carril bus o carril para vehículos de alta ocupación). Otras acciones similares son la creación de plataformas y calles reservadas, las exenciones de la prohibición de giro y las áreas de avance en los semáforos (Sanz, A.; 1998). Pero, si se quiere fomentar el transporte colectivo, habrá que actuar principalmente sobre la restricción del transporte privado. Un ejemplo claro de esta actuación la encontramos en Groningen (Holanda) en el que el centro de la ciudad está dividido en cuatro sectores y sólo se puede pasar de un sector a otro en taxi, autobús, bicicleta o andando. Es decir, los coches tienen que dejar el centro por el mismo camino por el que llegaron. El objetivo de esta política es dejar el centro y los barrios residenciales lo más libre de coches posible redireccionando el tráfico de coches a través de una circunvalación.
• Regular las velocidades mediante áreas de coexistencia de tráfico, áreas 30, etc. Buenos ejemplos de este tipo de actuaciones son los Woonerf en los Países Bajos y de los Verkehrsberuhigung en Alemania. En este punto, el diseño del sistema viario tiene una gran influencia y, mediante el uso de resaltos, la introducción de obstáculos, estrechamientos de calzada, rotondas, remodelación de esquinas e intersecciones etc. se puede ejercer un control sobre las velocidades al obligar a ceder el paso y al reducir la visibilidad con la consiguiente necesidad de tomar medidas precautorias por parte de los conductores.
  
  
  
• Fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo, dado que la bicicleta es una buena opción para viajes cortos (inferiores a 8 km.) y desarrolla unas velocidades urbanas medias de 15-25 km/h. (Comisión Europea; 1995) Entre otras actuaciones se pueden realizar las siguientes: Modificación de cruces de calles peligrosos, Carril en contrasentido para ciclistas en calle secundaria o principal de sentido único, Creación de atajos, Creación de una red de itinerarios para bicicleta, Intervención en las proximidades de los centros escolares en el marco de medidas de protección de los accesos a los mismos, Construcción de carriles para bicicleta, Instalación sistemática de aparcamientos en los lugares muy frecuentados, etc. (Dekoster, J. y Schollaert, U.; 2000).